日本大学生産工学部　研究報告A（理工系）第51巻第1号

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─ 20 ─て，自車が一定速で走行し，相対速度がない状態で接触する場合について考える。予測される接触点を算出するために，各車両の位置の推移をFig.１に示す。なお，ここでは車両の全長は考慮していないが，実際の運転支援システム設計時には考慮するものとする。横軸の時間０sは青信号に切り替わるタイミングであり，手前側を負としている。縦軸の位置０ｍは交差点入口側停止線であり，時間と同様に手前側が負である。信号切り替わりタイミングは，路車間通信等を利用して取得することを想定し，青信号に切り替わるまでの時間をTTG（Time To Green: TTG＞０）とする。現在の自車位置x（t）と予測される接触位置xt（t）を結ぶ線の傾きを，先行車と接触する上限速度vlim（t）として，先行車の等加速度運動と自車の等速運動から，予測される接触時間ttを求める（ttの導出過程は，末尾の付録に記載されている）。それにより，予測される接触位置xtも求まり，この位置を起点として，先行車と接触するまでの時間TTT（Time To Tangency）に現在の速度v（t）をかけあわせた減速要求距離dd（t）が求まる。dd（t）＝v（t）・TTT（１）ただし，減速要求距離ddは先行車との予測接触位置xtを基準とするが，道路上に呈示する際には，入口側停止線より奥側は呈示しないものとする。前述の評価指標を道路上へ視覚的に呈示する手法の模式図をFig.２に示す。Fig.２（ａ）のように，自車が評価指標の領域外を走行している場合は，現在の速度を維持することで，先行車と衝突することなく，不要な減速を回避することが可能である。一方，Fig.２（ｂ）のように，自車が領域内を走行している際は，そのままでは先行車と衝突する危険性があるため，自車の領域内への進入度合いに応じて領域を点滅させることで，ドライバに減速操作を促す。減速操作により自車が評価指標の領域外に出た場合には，それ以上の減速操作は不要となる。なお，一般的には先行車に対しては，速度に応じた車間距離（車間時間）を保って走行するが，適切な車間時間は個人差等の影響を受けるため，ここでは接触（衝突）の可能性をドライバに呈示して，先行車に対するマージンはドライバ自身が判断するものとした。３．シミュレータ実験Fig.３に示す定置型DSを用いて，前述の支援システムの検証を行う。Fig.４に，ドライバの視点から見た評価指標の呈示イメージを示す。情報呈示の開始タイミングは，自車が交差点に進入する10s前として，60km/h（16.7ｍ/s）で走行することを想定し，交差点入口停止線から167ｍ手前の位置から情報呈示を開始することとした。実験参加者は，走行開始後，片側一車線の直線道路を60km/hの一定速度を維持して走行するものとする。ここで，自車が現在の速度を維持した場合に，自車が交差点（入口側停止線）に進入するまでの時間をTTI（Time To Intersection）とすると，青信号へ切り替わるタイミングはTTG＝TTI−２sとした。これは，先行車が存在しない場合には減速が不要であるが，先行車がいる場合は減速が必要な条件である。実験参加者は，筆者の一人であり，DSの運転の運転に習熟した20代男性である。実験結果の一例として，Fig.５に速度の推移を示す。実線が自車速，破線が先行車速で，一点鎖線が上限速度である。TTG＝TTI−２sであるため，−８sが情報呈示開始タイミングである。同図より，情報呈示開始直後は，自車は上限速度よりも高い速度で走行している（呈示指標の領域内にいる）ため，現在の速度を維持すると先行車に追突する可能性がある。呈示された情報により減速の必要性を認識し，上限速度以下（領域外に出RedGreenvlim（t）v（t）TTTxttt0-TTGx0Position［m］dd（t）＝v（t）・TTTv（t）Time［s］Preceding vehicleEvaluation indexOwn vehicle（Upper limit velocity）Fig.１　Predicted tangency point.dd－xt（a）Unnecessary to decelerate v（b）Necessary to decelerate vdd－xtFig.２　Schematic diagram of indicating evaluation index.